2026.07.02

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作者 |第一财经 缪琦

2026年，中国汽车出海并未因全球经济波动而减速，反而跑出了超预期的加速度。

海关总署数据显示，今年前5个月，中国汽车出口量同比增长48.7%，出口金额同比增长45.5%，实现量额齐升。

“上半年中国汽车出口预计接近500万辆，这是超预期的表现。”在6月的中国汽车工业协会（下称“中汽协”）月度发布会上，中汽协副秘书长陈士华表示。根据中汽协的统计，2026年1~5月，中国汽车累计出口量同比增长53.8%，出口金额增长56.2%。其中，新能源汽车出口量同比增长78.5%，占整体出口量的71.6%，成为出海核心动力。

作为中国的汽车产业高地，长三角的外贸也受到了电动汽车等“新三样”的显著带动。前5个月，浙江“新三样”出口增长51.7%，其中电动汽车出口激增91.8%。安徽“新三样”合计出口增长超一倍，汽车出口80万辆保持全国第一。5月当月，上海“新三样”出口增长61.6%，拉动整体出口增长5.3个百分点。江苏“新三样”出口增长26%，机电产品出口占比升至74.1%。

国内“内卷”倒逼出海，海外成关键增长极

国内汽车市场正经历深度调整。2026年前5个月，国内汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。在此背景下，出口成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，也让汽车出口在调整两年后迎来高速增长。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对第一财经表示，核心驱动力有三点。一是国内完整新能源产业链，三电配套成本、迭代速度全球领先；二是产品差异化优势，电车快充、智驾等越级配置契合全球电动化需求，传统车企转型供给不足形成市场缺口；三是东盟、中东、俄罗斯等新兴市场需求释放，自贸协定降低关税。

新兴市场贡献了主要增量。根据世界汽车组织统计数据，2026年前5个月的全球汽车销量增2%，其中中国市场的汽车销量下降4%，美国销量下降5%，印度汽车市场销量增17%，泰国汽车市场增15%，俄罗斯市场销量增10%，越南增35%。新兴市场拉动作用表现较好。

浙江一家整车汽车制造企业相关负责人对第一财经表示，国内市场竞争激烈，缺乏新的增长极，因此主要依靠海外增量保证销量，同时海外市场也能带来相对可观的利润。

另一家高端新能源汽车品牌负责人也告诉第一财经，今年汽车行业出口普遍向好的根本原因，在于中国新能源产品的竞争力已领先国外产品。

整车出口的爆发式增长，也强力拉动了上游零部件产业。浙江一家汽车零部件企业负责人告诉第一财经，尽管大环境承压，但受整车出口带动，今年汽车零部件订单“出奇地好”，工厂产能饱和，订单同比增长超过50%。

崔东树提出，汽车的供应近年来呈现东升西降趋势。除了丰田、现代起亚、铃木和塔塔等，其他国际品牌份额2026年出现较大幅度下滑，而中国自主品牌全面提升世界份额。吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安等自主表现较强。电动化发展也导致部分国际车企逐步走向衰落。

根据海关数据，在出口量增长近五成的同时，出口金额增速略低于数量增速。崔东树分析称，出口量增速高于金额增速并非行业以价换量，而是出于出口结构变化。比如，东南亚、俄罗斯低价入门车型增量占比提升，拉高了销量也摊薄了均价，同时叠加原材料、汇率小幅扰动等因素。

关于出海，他认为，国内内需疲软助推了中企通过出口释放闲置产能，但“出海”更多是车企主动全球化布局，并非单纯消化库存。至于行业的利润则呈现出明显的两极分化，比亚迪等垂直整合车企靠自研对冲原料波动，利润稳定；中小组装车企外购核心部件，叠加海运、渠道让利，订单充足但盈利微薄，关税、航运成本持续上涨进一步挤压盈利空间。

增速可持续，产业链优势与贸易壁垒并存

支撑这一轮出口爆发的深层原因，是中国新能源汽车在“三电”技术、智能化体验、供应链完整度和规模效应上形成的全球性综合优势。

“现阶段国内新能源产业链首要优势仍是成本竞争力。”崔东树认为，完整的上下游集群、规模化生产大幅压低整车制造成本，是中国汽车企业抢占全球市场的基础。目前，技术溢价已初步兑现，800V高压、一体化压铸、自研电池等独有技术，可在欧洲等市场实现同级10%左右溢价，消费者愿意为智能与续航硬件买单。不过，品牌溢价短板突出，海外仍留存平价代步刻板印象，40万元以上高端市场难突破，高端车型出海刚起步，仅局部区域小幅溢价。整体呈现成本优势为主、技术溢价为辅、品牌溢价尚未成型的格局。

在这样的背景下，崔东树提出，增速具备中长期可持续性，但下半年压力凸显，去年同期出口基数抬高会压制同比增速，叠加欧盟碳关税、反补贴调查等海外政策收紧，全年增速将明显回落，由高速扩张转向稳健增长。

中国汽车“出海”面临的挑战不容忽视。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶在此前接受采访时表示，地缘政治与贸易壁垒是现阶段“出海”最核心的挑战，欧盟关税壁垒、非关税壁垒和投资限制正在成为更大阻碍。她表示，中国汽车出海已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕，同时严控不合规出口行为。

面对碳关税、反补贴、海运价格波动等不确定性挑战，崔东树建议，车企一方面要分层布局市场，比如在高壁垒区域落地KD（散件组装）工厂规避关税，在自贸市场则加大整车出口，并通过长协锁价平抑航运成本；另一方面应完善全链条碳足迹体系，提前完成海外车辆合规认证。

在他看来，各类贸易壁垒倒逼海外本地化建厂提速，但难点集中在三点。首先，海外本地零部件配套不足，国内供应商出海节奏滞后；其次，各国法规差异大，属地认证投入高、周期长；第三，复合型本地技术管理人才稀缺，工厂投产爬坡慢，且重资产建厂回报周期长达3~5年，资金门槛极高。

在崔东树看来，中国汽车企业出海正从贸易型转向生态型。头部车企已布局海外工厂、补能网点、本地金融，搭建基础产销服务生态，但多数品牌仍停留在单纯卖车阶段，整体升级处于初级阶段。短期的短板是海外售后体系，备件仓、维修网点铺设滞后，配件周转慢、车辆残值偏低；中期短板是跨文化营销，照搬国内参数宣传，缺少贴合当地文化的品牌叙事；长期短板是高端品牌积淀，平价标签难以扭转，缺乏高端用户运营能力。这三者制约了完整的海外生态落地。

微信编辑| 雨林

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