“能出货吗？能联系到船转运吗？”霍尔木兹海峡的每一次风云突变后，浙江佳速达供应链管理有限公司总经理郭培刚就被同行群的消息和电话淹没。
北京时间4月17日晚，伊朗突然宣布，在停火期间对所有商船开放霍尔木兹海峡。这是海峡关闭48天以来第二次开放，上一次发生在9天前，持续数小时，仅有4艘船获准通过。
郭培刚的公司仍有五十多条货柜漂在海上，其中十余条原计划运往欧洲、中东和非洲。自美以伊战争爆发，红海与霍尔木兹海峡这两条关键海运路线均陷入风险。尤其是承载全球1/3海运原油贸易的霍尔木兹海峡，通行状态反复变化，加剧了外贸物流的不确定性。郭培刚和同行讨论决定：再观望两天。
不到24小时，伊朗态度反转，宣布恢复对海峡的控制。总部位于英国的海事分析公司温沃德发布报告，海峡再次关闭后，有13艘船只折返，其中包括4艘已通过海峡后折返的集装箱船。同日还记录了3起袭船事件，使战事爆发以来遇袭船只总数增至29艘。
3月11日，从阿联酋豪尔费坎港观看霍尔木兹海峡内等待通行的船只。本文图/视觉中国
风险迅速传导至外贸端。义乌市跨境电子商务协会初步统计，过去一个多月，部分商家中东市场订单比去年同期下降了50％。郭培刚告诉《中国新闻周刊》，冲突爆发后，公司紧急叫停了约二十个集装箱装柜，部分紧急订单改走中欧班列，但海上货柜产生的滞箱费与转运费仍在每日攀升。
他面对的远不止眼前这些成本。往年三四月的出货旺季并未到来，如果市场需求持续低迷，暑期为圣诞节备货的订单很可能再次下滑。业内都清楚，战争结束后市场需求必将反弹，但当下中小企业的生存压力是，能否挺到战后。
运输成本飙升
刘嘉荣在广东江门经营着一家照明厂，产品全部销往中东，年营收曾超2亿元。然而，美以伊战争爆发后，订单骤然消失。他不得不催促客户结清去年的款项，关停工厂，等待战争结束再复工。“有需求没订单，货也发不出去。”
深圳市跨境电子商务协会会长王馨告诉《中国新闻周刊》，战争最先冲击的是空运。中东地区的跨境电商主要以小件包裹航空直邮模式送达，战争初期，中东多国领空关闭，导致跨境物流业务中断。
“目前沙特、阿联酋、阿曼等国家虽然已经开放领空，但飞往沙特的空运货运价格已经翻倍。”深圳跨境在线集团创始人孙汉山坦言，小件直发已经恢复，但运力极不稳定，部分目的地甚至70％的货都发不出去。
中东地区经济结构高度依赖进出口，而中国是其最重要的进口来源国。据北大汇丰智库今年4月发布的报告，包括当地生活物资、工业用品、汽车等消费品，中国2025年对中东地区货物出口额达2972.1亿美元，较2024年增长10.2％。从2018年至今，中国对中东地区货物出口额呈现上升趋势。同时，中国对中东地区出口额占中国货物出口总额的比重也从2018年起整体呈上升态势，2025年达到7.9％，为2001年以来的最高水平。
霍尔木兹海峡的关闭，让紧密的贸易链面临中断风险。王馨从商会内部统计，深圳跨境电商中需要走海运的一般贸易，其中约10％原本通过霍尔木兹海峡，现在普遍面临在途货物转运、被沿途“甩货”、时效延长等问题，而所有问题最终都会导致运输成本翻倍增长。
为应对霍尔木兹海峡危机，3月12日，沙特、阿联酋和阿曼正在启用“替代物流走廊”。沙特将货物分流至红海港口，再通过保税陆路转运至周边多国；阿联酋则开放阿曼湾沿岸富查伊拉港和豪尔费坎港，通过保税卡车运入波斯湾清关，同时协调铁路和空运，用于换港后的货物运输；阿曼也推广苏哈尔、杜库姆和塞拉莱的港口，并简化过境手续。
然而，这些都不能算是理想方案。郭培刚坦言，阿联酋豪尔费坎港、富查伊拉港与阿曼苏哈尔港属于小型港口，处理能力有限，目前这三个替代港已经饱和，后续船只到了也进不去，只能在海上漂着。面对港口拥堵，不少在途船只选择了另一条路线，走红海到达吞吐能力较大的沙特吉达港，到港后通过长距离陆路运输，抵达中东各目的地，“但海运加陆运，总成本涨了快一倍”。
3月11日，泰国海军发布通报称，一艘泰国货船在霍尔木兹海峡海域航行时遭袭。
一位从业15年的贸易商告诉《中国新闻周刊》，正常情况下，以上海发往中东的单个标准集装箱为例，运费仅需三四千美元。如今基础海运费已涨至五六千美元，加上战争风险附加费等，单柜额外成本还要增加三千至五千美元。综合算下来，全程运输成本最高已超过1万美元，较正常时期上涨近3倍。“除非买家愿意承担高价，否则出口商基本在观望，能不发货就不发。”
义乌跨境电商协会工作人员透露，仅滞箱费一项，每天每条柜就要支付400—500欧元。更棘手的是，根据行业规则，船公司有权将货物卸载至“最便利、最安全的港口”，货主需自行提货并承担所有费用。
“把货放在豪尔费坎港已经算是幸运的了，有些货直接被船公司卸在了沿途的其他国家港口。”从业二十余年，孙汉山见过各种意外状况，近期曾有同行紧急找他协调转运柜，错过一班就要再等半个月。更无奈的是，好不容易协调到空箱，又因海峡突然关闭而进退两难。部分低价小商品的单柜货值仅1万美元左右，运费与货值几乎达到1:1，一些贸易商考虑到履约难度，最终可能选择弃货。
航运公司也在另寻他路。南非Transnet国家港务局数据显示，包括马士基和赫伯罗特在内的主要航运公司绕行好望角。这些船舶大多在开普敦、德班、恩古拉等南非港口附近近海进行停靠，完成燃料补给、船员更换、物资采购或集装箱转运。
“绕行虽然能保证货物送达，但航程从30天拉长到60天，甚至更久，运费还翻了一倍。”专注中非贸易的韬泓集团董事长陈君韬介绍，跨境电商的时效以小时为单位，延迟送达会直接影响销售，还可能招致平台处罚。销往中东或欧洲的商品，尚可通过适当提价来转移成本，但在对价格比较敏感的非洲市场，这些额外成本几乎只能由贸易商自行消化。
旺季不旺
“中东打仗，把斋月消费旺季打乱了。”在义乌从事外贸生意的于庆文解释，今年春节过后到3月中旬是中东地区2026年的斋月，也是义乌外贸的出货高峰。部分年前敲定的订单原计划年后发出，但由于战乱，国内供应商担心收不到尾款而暂停发货，远在中东的客商担心收不到货，直接通知卖家“先别发”。
4月12日，在2026中国义乌国际日用百货创新博览会上，伊朗外商在洽谈DIY手工串珠采购业务。
据浙江媒体报道，2025年义乌对中东市场出口额为1093.7亿元，比上年增长22.2％。伊拉克、沙特、阿联酋等，是义乌在中东的主要贸易伙伴。每年斋月前，中东进口商会集中采购食品、日用品、生产工具等消费品。于庆文熟悉的一家小型百货供应商，往年斋月订单量比平时高出50％到100％，当月最高营销额可超2000万元，但今年3月到4月，仅卖出100多万元的货，不到平时的1/10。
不只传统外贸受影响，义乌跨境电商协会会长徐俨此前接受媒体采访时曾表示，协会内部面向中东市场的商家，订单同比下滑明显，部分中东地区订单量比去年同期下降超50％。
当地物流配送受阻是关键症结。早在战争爆发初期，主要国际快递企业便已相继暂停业务。3月3日，联邦快递（FedEx）发布公告，称鉴于中东局势变化，往返该区域的航班已受到影响，同时考量团队成员的安全和保障，将全面暂停巴林、伊拉克、阿联酋、科威特、卡塔尔等市场的派件服务。此外，顺丰国际、美国联合包裹运输服务公司（UPS）、敦豪公司（DHL）也陆续宣布，其在中东多国的国际快递业务暂停、中断或运输时效延长。
更直观的变化是，中东客商的身影正在减少。接受采访当天，于庆文刚带着一位毛里求斯客商完成采购。据他观察，近期市场里的中东客商少了约五成。他所在的外贸商微信群中，西班牙语翻译需求在最近一周明显增多。4月以来，因国际航班逐渐恢复，南美客商逐渐填补了部分空缺，不少原本主营中东生意的档口开始转向南美市场，尤其在饰品类目，改变设计风格便能较快契合当地审美。
然而，这些调整都无法完全弥补中东客商流失带来的缺口。于庆文坦言，南美客商采购单价更低、单量更小，同样的货品，一个集装箱的利润可能只有中东订单的1/5。而义乌多数小商品供应商依靠走量盈利，毛利率普遍在10％上下。原本以中东市场为主的档口，因营业额锐减、利润降低，正面临关停歇业的现实压力。
减少出货，也成为外贸商主动求生的选择。战后原油供应紧张，下游化工原料价格应声上涨。孙汉山主营家电出口，今年塑料原料价格已上涨至少30％，去年铜价上涨30％，这两样刚好是家电的主要原料，直接将采购成本抬升了近三成。
冲击出口商利润的还有持续走强的人民币汇率。4月以来，在岸与离岸人民币兑美元汇率双双升破6.8关口，创三年新高，进一步挤压了以美元结算的外贸利润。
“外贸商现在只挑利润有保障的货品出口，短期出口规模有所收缩。”王馨告诉《中国新闻周刊》，多数跨境电商今年的扩张节奏也会更谨慎，与以往“卷价格”不同，今年大家的首要目标是保本。
美国电商巨头亚马逊计划将有十年历史的“Prime Day”促销活动提前至6月下旬，但据孙汉山观察，国内商家报名并不积极。“原来各家拼打折力度，今年打折可能亏本，不打折反而还能有点利润。”
在非洲市场，陈君韬3月订单减少了四成，但他认为旺季并未消失，“只是需求被延后满足了”。他解释，近两个月，光伏储能、矿产加工设备、民生消费品等刚需品类的询盘量始终保持稳定，说明海外市场在理性观望。“中非互补性强的品类并未出现实质性需求萎缩，只是采购周期因物流、汇率等不确定性而推迟，无非是最近一段时间生意不那么好做。”
3月8日，韩国仁川市一处二手车出口基地内，车辆密集停放。受局势影响，韩国出口中东的二手车贸易遭遇阻碍。
应变与重构
战争带来的不确定性正在改变外贸出货节奏。郭培刚告诉《中国新闻周刊》，每年第二旺季从六七月开始，为海外圣诞消费备货，国内工厂八九月生产，以保证10月前发货。但当前线上线下订单锐减，战争结束时间不明，整个备货计划陷入观望。
这种不确定性背后是资金压力。孙汉山算了一笔账：工厂生产、海上运输、海外仓布局，各个环节都需要压货，资金动辄需数千万元。而跨境电商企业通常轻资产运营，固定资产有限，传统贷款渠道门槛较高，直到去年才出现转机。为落实“稳外贸”政策，多家银行推出专项金融产品，孙汉山因此拿到了“保命”贷款，保证了资金周转。
更大的变化隐藏在贸易条款中。战争爆发后，中东买家强势要求将传统的CIF（指定目的港）条款改为DDP（完税后交货）条款。郭培刚解释，此前卖家将货物送到指定目的地港即可，主要承担成本、保险费和运费，但新模式下，卖家需负责全程物流、清关并送货上门。这意味着，物流交付能力将成为供应方竞争的关键。
区域供应链在加速重构。为降低对霍尔木兹海峡的依赖，中东各国都在强化基础设施与替代通道建设。沙特正提升从红海延布港（Yanbu）的原油装运力度，以填补原来从波斯湾出口的供应，并依靠“东西管道”将东部产油区与红海沿岸连接。阿联酋则通过阿布扎比原油管道（ADCOP），将波斯湾的能源直接输送至东岸深水港富查伊拉。
全球贸易情报公司Kpler高级石油分析师纳文·达斯在回复媒体的邮件中证实，沙特和阿联酋已经在“提高绕开海峡的管道利用率”。该机构预估，运力150万桶/日的ADCOP管道利用率已达71％，仍有约44万桶/日的富余运力。若形势需要，阿布扎比国家石油公司（ADNOC）可临时将输量提升至180万桶/日。
物流企业也在加速构建新的保交付网络。在中东，一条连接阿联酋、巴林、沙特、约旦至以色列的跨境“陆桥”已进入运行阶段。该方案由以色列数字货运平台Trucknet Enterprise与阿联酋PureTrans等公司联合推动，货物从迪拜杰贝阿里港出发，经沙特、约旦陆路运输，最终可抵达以色列海法港及埃及塞得港，进而连接欧洲。运营方将这条路线作为“快速服务”推广，称其相比传统海运可节省约10天时间。
与此同时，外部政策变化正进一步考验供应链韧性。欧盟已决定将跨境包裹关税新政提前至2026年7月1日实施，取消此前150欧元以下包裹的免税待遇，并对来自Temu、SHEIN、阿里巴巴等跨境电商平台进口的小包裹统一征收2欧元处理费。
欧盟海关数据显示，2024年进入欧盟的小额包裹数量高达46亿个，相当于每秒超过145个包裹，其中约91％来自中国，主要通过Temu、SHEIN、速卖通等跨境平台输送。这一政策的提前实行，无疑将对依赖极致性价比的跨境电商构成直接冲击。
“对中国出海企业和产业而言，此次海峡危机也带来了新的发展机遇。”郭培刚表示，不久前他参与行业会议时发现，面对新关税政策，企业普遍共识是加大海外仓布局，通过一般贸易方式先将货物批量运至欧洲海外仓，再以“一件代发”模式本地履约，从而规避小包税收，同时降低成本、提升时效，甚至可以拓展仓储、物流与分销等新的收入模式。
“战后市场反弹与新生需求同样值得关注。”孙汉山回忆，俄乌冲突后，储能产品一度意外热销，这说明战后重建往往会打开新的市场。但随着战事持续，中东地区库存紧张，商品供不应求，加之中东原油与原材料出口受阻，终端产品成本上升，商品单价很可能迎来大幅上涨。成本压力终将向贸易链两端传导，买卖双方就价格、交付与责任的角力已不可避免。
（应受访者要求，文中刘嘉荣、于庆文为化名）
发于2026.4.27总第1233期《中国新闻周刊》杂志
杂志标题：外贸的“波斯湾之痛”
记者：李明子
（limingzi@chinanews.com.cn）
编辑：闵杰